신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 확산에 따른 항공업계 피해가 수치로 확인됐다. 지난 5월15일 대한항공과 아시아나항공 등 국적 대형항공사를 비롯해 저비용항공사(LCC) 1분기 실적을 발표했다.

황태희 기자 hth@

1분기 실적은 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC) 가릴 것 없이 마이너스 성적표를 받아들었다. 3월부터 코로나19가 미국과 유럽 등에 본격적으로 퍼진 만큼 2분기에는 사상 최악의 적자도 예상된다. 국제선 폐쇄로 국내선에만 의존하는 LCC의 상황은 더욱 심각할 것으로 보인다.

항공사들, 유동성 확보에 주력할 듯
여객 수요 회복이 더디게 이뤄질 것으로 예상되면서 항공사들은 유동성 확보에 주력할 것으로 전망된다. 지난 5월16일 업계에 따르면 대한항공은 올 1분기 566억원의 영업손실을 기록하며 3분기 만에 적자로 돌아섰다. 대한항공은 2015년 3분기부터 지난해 1분기까지 15분기 연속 영업이익 흑자를 기록하다가 지난해 2분기 적자 전환했다. 이후 흑자로 돌아섰으나 올 1분기 코로나19 여파를 비껴가지 못했다. 시장에서는 대한항공의 적자 규모를 1000억원 안팎으로 전망했다. 하지만 전체 매출의 20%가량을 차지하는 화물 사업의 선전, 유류·인건비 절감 등을 통해 시장 예상보다는 손실을 크게 줄였다. 매출액은 2조3523억원으로 전년 동기 대비 22.7% 감소했다. 코로나19 여파로 전 노선에서 여객 수요가 급감했기 때문이다. 전년 대비 여객 수송 실적은 29.5% 줄었다. 화물 사업은 운휴 여객기를 화물기로 활용, 화물기 가동을 늘리고 화물 적재율을 개선한 덕에 전년 대비 수송실적이 3.1% 증가했다. 여객 수요 감소로 인해 아시아나항공의 적자 폭도 확대됐다.

1분기 영업손실과 당기순손실은 각각 2082억원, 5490억원에 달한다. 2월부터 세계 각국의 한국인 입국 제한이 본격화 화면서 국제선 운항 편수는 기존 계획 대비 8%에 머물렀다. 대한항공과 마찬가지로 화물 물동량이 늘면서 영업적자 폭 일부를 상쇄한 것은 위안거리다. LCC 업계는 더 큰 타격을 입었다. 단거리 노선에서 주로 수익을 창출했던 LCC는 국제선 노선 운항 자체가 중단되면서 적자 전환을 피하지 못했다. 지난 5월8일 실적을 발표한 제주항공의 1분기 영업손실액은 657억원이었다. 이는 지난해 연간 적자(348억원)의 2배에 달하는 규모다. 진에어도 코로나19 영향으로 313억원의 영업손실을 기록하며 적자 전환했다. 매출액은 50% 감소한 1439억원에 그쳤다. 티웨이항공과 에어부산의 영업손실은 각각 223억원, 385억원이었다. 6개 항공사의 1분기 영업손실액을 합하면 5000억원에 이른다. 문제는 2분기다. 한국공항공사 등의 집계 결과 4월 국적 항공사의 여객 수송 실적은 전년 동월 대비 97.9% 감소한 것으로 나타났다. 특히 미주와 유럽 노선에서 여객 감소는 대형항공사의 실적 악화에 큰 영향을 미칠 전망이다. 대한항공과 아시아나항공이 6월부터 미주·유럽 노선에 다시 비행기를 띄우지만, 이는 수요 회복에 따른 조치가 아니다. 코로나19 종식 이후 수요 증가에 선제적으로 대응하는 차원이다. 국내선에 의존해야 하는 LCC의 상황은 더욱 심각하다. 5월 초 황금연휴를 기점으로 국내 여객 수요가 반짝 증가하기는 했으나 최근 이태원 발 코로나19 집단 감염 우려가 퍼지고 있다. 가까운 시일에 코로나19 확산이 둔화하더라도 각국의 입국 제한 조치는 보수적으로 해제될 것이란 게 업계 전망이다. 김유혁 한화투자증권 연구원은 “현재 186개국의 한국발 입국 제한 조치가 계속되고 있기 때문에 5월 국제선 여객 수요도 4월과 크게 다르지 않을 것으로 예상된다”며 “대형항공사가 일부 노선에 대해 6월부터 운항을 재개할 계획을 갖고 있으나, 온전한 회복까지는 시간이 더 필요하다”고 전망했다.

김평모 DB금융투자 연구원은 “주요국의 코로나19 신규 확진자 수 추이를 감안하면 국제선 수송량이 정상화되는 시점은 빨라야 오는 4분기로 예상된다”고 설명했다. 사상 최악의 성적표가 기정사실화되면서 각 항공사들이 1분기 실적 발표 이후 한층 강도 높은 자구책을 내놓을 것으로 보인다. 이미 각 항공사들은 급여 반납과 무급 휴직 등으로 위기에 대응하고 있다. 여기에 산업은행과 한국수출입은행이 대한항공과 아시아나항공에 각각 1조2000억 원, 1조7000억 원을 수혈하기로 했고 LCC에도 3000억 원 지원을 발표했다. 전문가들은 그러나 사상 최대 1분기 손실에 이어 2분기에도 업황 회복이 쉽지 않은 만큼 항공업계가 누적되는 손실을 감당하기 어려울 것이라고 예측하고 있다. 항공사가 매달 지불하는 고정비 가운데 인건비 비중이 높아 인력 구조조정 가능성이 계속 제기되고 있기 때문이다. 필립 배질리 스탠더드앤드푸어스(S&P) 항공산업 담당 수석 신용분석가는 최근 한 언론과의 인터뷰에서 “비자발적인 해고와 조기 권고사직 등으로 미국 내 항공사 일자리가 10월 1일 이후 20~30% 사라질 것”이라며 “이는 연방정부 지원으로는 전체 인건비의 3분의 2 정도만 충당할 수 있기 때문”이라고 말했다. 이는 미국 정부가 오는 9월 말까지 항공사에 인위적 구조조정 불가를 전제로 약 30조 원의 자금을 지원하기로 했지만 늘어나는 손실까지 견뎌내기 어렵다는 얘기다. 이에 따라 미국 4대 항공사인 유나이티드항공은 오는 10월부터 경영직·관리직 직원 1만1500여 명 중 최소 3400명에 대한 정리해고 계획을 이미 밝혔다. 미국 항공기 제조업체 보잉은 전체 직원의 10%인 1만6000명을 감원키로 했다. 영국 국적기 영국항공은 1만2000명을 해고하기로 결정했다. 유럽 최대 항공기 제조업체 에어버스는 지난달 말 영국 직원 3200명을 대상으로 무급 휴직을 시행 중이다. 국내에서는 이스타항공이 첫 정리해고 수순을 밟고 있는 상태다. 직원 1600여 명 중 22%인 345명에 대해 감원하기로 했지만 희망퇴직 접수가 낮아 대규모 정리해고가 예상된다.

HDC현산, 아시아나 항공 인수 무기한 연기
HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수가 무기한 연기될 전망이다. HDC현대산업개발은 4월29일 공시를 통해 4월30일로 예정됐던 아시아나항공 주식 취득예정일을 삭제, 변경했다. 당초 HDC현산은 올해 4월 30일까지 주식취득을 완료할 예정이었다. HDC현산은 4월 초로 예정이었던 아시아나항공 유상증자를 연기한 데 이어 4월 하순 예정했던 회사채 발행 계획도 중단했다. HDC현산은 공시를 통해 구주(금호산업이 보유한 아시아나항공 주식)의 경우 구주매매계약 제5조에서 정한 거래종결 선행조건이 모두 충족되는 날로부터 10일이 경과한 날 또는 당사자들이 달리 거래종결일로 합의하는 날로 변경했다. 신주(아시아나항공 유상증자로 발생하는 주식)는 신주인수계약 제4조에서 정한 거래종결 선행조건이 모두 충족되는 날로부터 10일이 경과한 날의 다음날 또는 당사자들이 별도로 거래종결일로 합의하는 날의 다음 날로 정했다. 주식 취득일 날짜를 따로 특정하지 않고 유상증자 등 선행조건이 모두 중촉되면 계약을 종료하겠다는 의미다. 업계에서는 코로나19 사태로 항공업계의 경영난이 장기화되면서 아시아나항공의 부채도 눈덩이처럼 불어나자 HDC현산측의 고심이 깊어지고 있는 것으로 해석했다.

항공업계의 경영 정상화가 단기간 내 해결되기 어려운 상황이어서 최악의 경우 인수 포기로 가는 것 아니냐는 관측도 나온다. 코로나19 사태로 항공업계가 직격탄을 맞은 가운데 아시아나항공 인수시 떠안을 부담도 커졌기 때문이다. 산업은행과 수출입은행이 아시아나항공에 1조17000억원 지원 방침을 밝혔지만, 현대산업개발은 부채가 늘어난 회사를 인수하게 되는 상황이다. 아시아나항공이 금융기관에서 빌린 돈은 3조2600억원으로 기존 1조5600억원보다 두 배 이상 증가했다. 건설업계에 따르면 HDC현산 아시아나 인수 무기한 연기에는 코로나19로 늘어난 비용을 ‘감당할 수 없다’는 입장에 더해 정부지원을 원하는 셈속이 작용했다. 건설업계에서는 코로나19와 같은 감염증이 지속될 경우 해외여행 위축으로 항공산업 축소가 예견돼 아시아나 인수 자체가 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 우려한다. 계약금 2500억원을 포기하는 것이 ‘가장 현명한 선택일 수 있다’는 말이 나올 정도다. 투자은행(IB)업계 등에서도 HDC현산이 ‘무기한 인수 연기’ 카드를 꺼낸데 수긍하는 분위기다. 이는 코로나19발 손해와 함께 아시아나의 방만한 경영과도 연결된다. 현재 아시아나는 1년내 갚아야 할 단기차입금만 4조577억원 상당인데다, 올해 1분기에만 손실이 3000억원대에 달할 것으로 예상된다. 이는 지난해 1년분 영업손실인 3683억원에 비견되는 수준이다. 또 자회사인 에어부산·에어서울 등이 투자자들에게 1조원 넘는 피해를 입힌 라임자산운용에 700억원가량 투자해 170억원 넘게 손해를 본 사실도 드러났다. 반면 코로나19발 직격탄에서 벗어나기 위한 대책은 인건비를 줄이기나 정부 보조에 지나치게 의존해 ‘미봉책에 불과하다’는 말이 많다. 아시아나가 부채를 줄이기 위한 자구책으로 내세운 것은 ▲4월부터 전 직원 15일 이상 무급휴직 ▲임원·조직장 급여 반납 ▲화물기 영업 강화 등이다. 이외에는 산업은행과 수출입은행 등 채권단에 1조7000억원 규모 한도대출을 받은 것에 그친다. 이는 대한항공이 코로나19발 타격에 대응하기 위해 최대 1조원 상당 유상증자를 추진하는 동시에 은행과 만기연장 협상에 돌입하는 등 적극적인 자구책 마련에 고심인 부분과 대조된다. IB업계에 따르면 HDC현산은 산업은행 등 채권단에 아시아나 차입금 상환 일정 연장 및 금리 인하 등을 요청한 것으로 알려졌다. 한 건설업계 관계자는 “HDC현산 입장에서는 코로나19로 인해 인수비용이 더 늘어난 격”이라며 “재무건전성을 높여 인수하거나 여의치 않을 경우 인수 포기도 검토할 것으로 보인다”고 말했다.

미래에셋그룹, 항공업 투자 열의 꺾이나
HDC현대산업개발은 아시아나항공 인수 포기설에 선을 긋고 있지만 함께 아시아나항공 인수 컨소시엄을 함께 구성한 미래에셋그룹이 호텔업에서 발을 빼면서 항공업 투자열의도 한풀 꺾일 수 있다는 분석이 나온다. 지난 5월11일 투자은행(IB)업계 관계자들의 의견을 종합하면 미래에셋그룹이 미국 호텔인수 계약해지를 추진하는 것이 아시아나항공 인수에도 영향을 미칠 수 있다. 미래에셋그룹은 호텔을 인수하고 이와 함께 항공사 인수에도 참여해 관광산업 투자를 늘린다는 계획을 세워뒀는데 미국 호텔인수에서 물러나면서 이런 구상이 흔들리게 됐기 때문이다. 미래에셋그룹은 미국에 있는 호텔과 리조트 15개를 중국 안방보험으로부터 7조 원가량에 사들이기로 했지만 최근 계약을 해지하기로 하면서 소송전에 들어갔다. 현재 미래에셋그룹은 아시아나항공 인수를 계획대로 추진하겠다는 태도를 유지하고 있다. 하지만 아시아나항공 투자매력이 최근 급격히 줄어든 데다 연관성이 큰 호텔업 투자를 중단하면서 변수가 발생할 가능성도 배제할 수 없다고 업계는 보고 있다. 아시아나항공은 지난해 말 연결기준으로 부채비율이 1386%에 이를 정도로 재무상황이 악화한 데다 코로나19 확산으로 올해는 운항마저 제대로 하지 못하고 있다. 미래에셋그룹이 인수에 자금을 투입하면 향후 더 많은 자금을 아시아나항공 정상화에 투입해야 할 가능성도 있는 셈이다. 항공업의 투자매력 감소로 미래에셋그룹이 아시아나항공 인수에 쓰일 자금을 외부에서 쉽게 조달하기 어렵게 됐다는 점도 인수과정에 어려움으로 작용할 수 있다. 미래에셋그룹은 아시아나항공 인수대금 2조5천억 원 가운데 5천억 원을 부담하기로 했는데 현재 항공업 업황이라면 이를 모두 자체 현금성 자산으로 충당해야 할 것이라는 예상이 나온다. 미래에셋대우 관계자는 “5조 원에 이르는 현금성 자산을 보유하고 있어 유동성에 전혀 문제가 없다”며 “아시아나항공 인수에서도 재무적투자자로서 역할에 충실할 것”이라고 말했다. 하지만 미래에셋그룹이 미국 호텔인수 계약해지로 계약금 약 7천억 원을 소송기간 묶여둘 수 밖에 없다는 점까지 감안하면 단기적 유동성 부담이 생길 가능성을 완전히 배제할 수 없다는 관측도 있다. 정몽규 회장으로서는 믿었던 미래에셋그룹까지 흔들린다면 아시아나항공 인수까지 가는 길이 더욱 어려워질 수 밖에 없다. 정 회장은 지난해 11월 아시아나항공 인수 우선협상대상자로 지정된 뒤 “무리하면 HDC그룹 혼자서도 아시아나항공을 인수할 수 있겠지만 여러 인수합병을 성공적으로 이끈 박현주 회장의 안목이나 인사이트를 얻고 싶어 함께 하게 됐다”고 말하기도 했다. 하나금융경영연구소 등은 국내 항공업이 이르면 올해 4분기 이후에 정상화할 것으로 내다보고 있다.

HDC현대산업개발 관계자는 “아시아나항공 인수는 일정대로 추진하고 있다”며 “현재 인수와 관련한 환경에 변화가 없는 것으로 파악하고 있다”고 말했다 HDC현산의 고심이 깊어지는 동안 아시아나항공 안팎에서는 노사 간 잡음도 커지고 있다. 아시아나항공 하청업체로 수화물 관리 및 기내 청소 업체인 아시아나케이오 직원들은 정리해고를 당했다. 노동계는 “해고나 다름없는 무기한 무급휴직을 받아들이지 않았다는 이유로 정리해고가 이뤄졌다”면서 “항공사에 지원이 결정된 금액만 3조 3000억원에 달하지만 말단의 하청 비정규직 노동자의 정리해고는 중단되지 않았다”며 아시아나항공 등을 상대로 투쟁을 선언했다. 아시아나케이오는 금호아시아나문화재단이 지분을 소유한 회사로 박삼구 전 회장이 경영 일선에서 물러난 뒤에도 이사장을 맡고 있다. 회사 안팎이 시끄러운 가운데 정부가 HDC현산이 인수를 포기하게 내버려 두지는 않을 거라는 관측도 나온다. 한 항공 전문 애널리스트는 “규모는 다르지만 제주항공과 이스타항공의 인수에서도 정부가 자금을 지원하겠다는 의지를 보였다”면서 “이는 업계의 인수합병을 통한 자연스러운 구조조정을 정부도 원하는 것”이라고 해석했다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “코로나19 사태를 지렛대로 HDC현산은 지속적으로 협상 조건을 자신들에게 유리하게 변경하려 할 것”이라며 “인수를 포기하지 않겠다는 의지를 보이고 있는 만큼 채권단과 금호그룹이 이를 적절히 조율하는 협상력을 갖추는 게 관건”이라고 말했다.

대한항공, 1조원 규모 유상증자 결정
코로나19로 직격탄을 맞은 대한항공이 1조원 규모의 유상증자를 결정했다. 정부 지원금과 유상증자로 확보할 자본금, 또 자산매각 등 자구안을 더하면 최소 2조 2천억원 이상을 확보하게 된다. 대한항공이 유상증자에 나서는 것은 2017년 4500억원의 유상증자 이후 3년 만이다. 조 단위의 유상증자는 사상 처음이다. 대한항공은 5월13일 조원태 한진그룹 회장과 우기홍 대한항공 대표 등이 참석한 가운데 이사회를 열고 3시간 가량 논의 끝에 유상증자 내용을 담은 자구안을 의결했다. 유상증자 방법은 대한항공이 2015년, 2017년 실시했던 것처럼 주주배정 후 실권주 일반공모 방식으로 정해졌다. 이에 따라 대한항공의 지분 29.96%를 보유한 지주사 한진칼도 이번 유상증자에 3000억원가량을 투입해야 한다. 그러나 한진칼이 보유한 현금은 1400억원 정도로 한참 못 미친다. 한진칼이 어떤 방식으로 자금을 조달할지 관심이 모이는 이유다. 업계에서는 한진칼이 자산을 추가로 매각하거나 담보 대출로 부족분을 채울 것으로 보고 있다. 한진칼만 별도로 유상증자를 추진할 수도 있지만 KCGI, 반도건설, 조현아 전 대한항공 부사장으로 구성된 3자연합과의 경영권 분쟁이 아직 깔끔하게 끝나지 않은 터라 부담스러운 상황이다. 이날 이사회에서 구체적으로 언급된 것은 아니지만 대한항공은 최근 글로벌 투자은행(IB)인 크레디트스위스(CS)에 전문사업 부문의 재편 방안을 검토해 줄 것을 의뢰한 바 있다. 항공업계 관계자는 “앞서 아시아나항공이 기내식 사업부를 독일 루프트한자 계열사에 매각한 사례 등에 비춰 보면 기내식 사업본부는 정리하고 넘길 가능성이 있다”면서도 “다만 함께 매각이 거론되는 항공정비(MRO) 사업부는 기술 유출 등의 문제가 걸릴 수 있어 가능성이 낮아 보인다”고 말했다. 유상증자로 새로 발행되는 주식 수는 7936만 5079주이며, 예상 주당 발행가격은 1만 2600원이다. 유상증자가 이뤄지면 대한항공의 전체 발행 주식은 기존 9595만 5428주에서 1억 7532만 507주로 증가하게 된다. 최종 발행가액은 7월 6일 확정될 예정이며, 신주 상장은 7월29일에 이뤄질 계획이다. 신주 배정 기준일은 6월 8일이다. 다만 이 경우, 대한항공 지분 29.96%를 들고 있는 한진칼은 3천억원 가량을 투입해야한다. 한진칼이 보유한 현금 및 현금성 자산은 1412억원에 불과하다. 한진칼 역시 자금조달을 해야 하는 상황인 셈이다. 업계에서는 한진칼이 유상증자, 보유자산 매각, 담보대출 등의 방식으로 자금을 조달할 것으로 예측하고 있다. 한진칼은 지난 5월14일 이사회를 열고 자금조달 방식을 논의했지만 해당 안건은 추후 별도의 이사회에서 상정된다. 한진칼의 자금 확보에 따라 대한항공의 유상증자 성공 여부도 갈릴 것으로 보인다. 대한항공은 이날 이사회에서 산업은행과 수출입은행에서 지원받는 1조 2천억원 규모의 차입 실행 방안도 논의했다. 이에 따라 항공화물 매출채권을 담보로 하는 7천억원 규모의 자산유동화증권과 주식전환권이 있는 3천억원 규모의 영구채권 발행 등이 결의됐다. 또 2천억원의 자산담보부 차입도 진행할 예정이다. 앞서 산은과 수은은 지난 4월24일 대한항공에 운영자금 2천억원 지원, 화물 운송 관련 자산유동화증권(ABS) 7천억원 인수, 전환권 있는 영구채 3천억원 인수 등을 통해 총 1조2천억원의 신규 자금을 지원하기로 한 바 있다.

대한항공은 코로나19로 악화한 경영 환경을 극복하기 위해 전 임원이 최대 50%의 급여를 반납하고 직원 70%가량이 6개월간 휴업을 하는 등 다양한 자구노력을 하고 있는 중이다. 자본 확충을 위한 자구 노력의 일환으로 서울 종로구 송현동 부지, 왕산마리나 운영사인 왕산레저개발 지분 등 자산 매각을 진행하고 있으며, 최근 크레디트스위스(CS)에 전문사업 부문의 재편 방안을 검토해 줄 것을 의뢰한 상태다. 이외에도 최대 15%까지 할인 가능한 선불 항공권을 지난 4월17일부터 판매하는 등 각 부문에서 유동성 확보에 나서고 있다. 항공업계는 대한항공이 정부 지원으로 일단 고비는 넘긴데다, 하반기 유상증자까지 추진되면 올해를 버틸 수 있을 것으로 보고 있다. 대한항공이 올해 필요한 자금이 3조 7000억원으로 추산된다. 국책은행에서 받는 지원금 1조 2000억원까지 대한항공이 확보한 현금은 2조 2000억원으로 유휴 자산이나 사업부 매각 등으로 앞으로 1조 5000억원을 더 확보해야 한다. 대한항공이 기존에 추진하고 있던 서울 송현동 부지, 왕산마리나 지분 매각에 더해 산하 사업부 매각까지 거론되는 이유다. NM