원인 규명의 쟁점은 기체결함 VS 조종사 과실

지난 7월 6일 오후 4시 35분 인천공항을 출발한 아시아나항공 OZ214편(기종 B777-200ER)은 7월 7일 오전 3시 28분경 미국 샌프란시스코공항 28번 활주로에서 착륙 중 사고가 발생했다.

장정미 기자 haiyap@

아시아나항공 여객기 샌프란시스코공항 착륙사고는 우리 국적기 여객기 사고로는 1997년 괌에서 발생한 대한항공 보잉747기 추락사고 이후 16년 만의 일이다. 또 아시아나항공으로서는 1988년 창사 이래 1993년 목포공항 인근 추락사고, 2011년 제주 해상 화물기 추락 사고에 이어 이번 샌프란시스코공항 착륙사고가 세 번째 발생한 인명피해 사고다. 윤영두 아시아나항공 사장이 조종사 과실 논란에 대해 거듭 부인했다. 윤영두 사장은 지난 7월 9일 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사에서 열린 브리핑에서 “착륙시 교관기장으로 있던 이정민 조종사와 관숙 비행을 했던 이강국 조종사는 각각 33회, 29회의 샌프란시스코 비행 경험이 있는 충분한 기량을 갖춘 사람들”이라며 이같이 밝혔다. 이어 “사고 조사와 관련된 부분에 대해서는 미국교통안전위원회(NTSB) 등이 전권을 갖고 있다”며 “속단하지 말아달라”고 강조했다. 착륙시 사고기의 속도가 적정치 못했다는 NTSB의 지적에 대해서는 향후 법정관리 시간 외에도 일부 비정밀 공항 접근에 관한 시뮬레이터 훈련을 강화하겠다는 뜻을 전했다.

美 “오토스로틀은 정상이었다”
아시아나항공 사고를 조사 중인 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 지난 7월 11일(현지시간) 가졌던 마지막 브리핑에서 “500피트 시점 이전에 조종사들 중 한 명이 (고도가 낮아지는) 하강 속도(sink rate)에 대해 우려하는 의견을 낸 적이 있다”, “고도 500피트부터 고도 100피트(30m) 전까지 조종실에 앉아 있던 조종사 3명 중 아무도 비행 속도에 대한 언급을 하지 않았다”고 밝혔다. 이는 조종실 내 음성기록장치(CVR)를 해독한 내용이다. 하지만 국내 전문가들 사이에서는 허스먼 위원장의 발표 내용에 앞뒤가 맞지 않는다는 지적이 나온다. 허스먼 위원장 발표에 따르면 조종사들이 500피트 시점 이전 하강 속도에 대한 우려를 언급했다. 항공기 조종사들과 국토부에 따르면 하강 속도는 비행속도와 반비례 한다. 속도가 어느 정도 충족돼야 중력을 극복할 수 있다. 이런 점에서 하강 속도에 대한 우려 의견은 곧 비행속도에 대한 우려를 내포하고 있다. 그럼에도 허스먼 의장은 500피트에서부터 100피트까지 아무도 비행 속도를 언급하지 않았다고 했다. 고도 100피트는 충돌 9초 전이다. 허스먼 위원장에 따르면 조종사들이 ‘속도를 올려야 한다’고 대화한 시점은 충돌 9초 전이었다. 하강 속도에 대한 우려를 언급한 500피트 시점은 충돌 34초전. 허스먼 의장이 말한 9초 전과는 25초 간극이 있다. 정황을 종합해보면 충돌 34초 전 하강 속도에 대한 우려를 공유하고 9초 전에는 속도를 높이라는 직접적인 표현이 나온다. 국내 한 B777기 기장은 “이강국 기장이 25초 사이 속도와 고도에 대한 어떠한 조치도 취하지 않았다는 건 상식적으로 납득하기 어렵다”고 말했다. 허스먼 위원장은 그러면서 “지금까지 판독한 블랙박스 자료에 따르면 사고 여객기 계기판(플라이트 디렉터)상의 자동비행 기능과 오토스로틀(auto throttle) 기능에서 이상 징후는 없었다”고 밝혔다. 조종사들이 충돌 9초 전에야 속도가 비정상적으로 낮았다는 걸 눈치 챘고 논란의 중심인 자동속도 유지장치인 오토스로틀은 정상이었다는 게 허스먼 위원장 발표의 요지다. 허스먼 위원장은 충돌 3초 전과 1.5초 전 조종사들이 두 번에 걸쳐 ‘복항(go around)’을 외쳤다고 했다. 최악의 상황으로 몰리기 전까지 오토스로틀이 제대로 작동했는지는 아무 언급이 없었다. 문길주 항공철도사고조사위원회 사무국장은 “(오토스로틀에 관한) 허스먼 의장의 말이 정확히 어떤 의미를 갖고 있는지는 좀 더 살펴봐야 한다”고 설명했다. 허스먼 의장의 브리핑은 이날로 모두 종료됐다. 그는 마지막 브리핑에서 1년 안에 조사를 마치겠다는 약속을 이례적으로 내걸었다.

조종사 “충돌 전 강한 불빛에 눈이 안 보여”
미국 샌프란시스코 공항에서 착륙사고를 낸 아시아나항공 여객기를 조종한 이강국 기장과 이정민 교관 기장은 충돌 34초전에 강한 불빛에 잠시 눈이 안 보이는 상태였다고 미국 조사당국에 밝혔다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 7월 10일(현지시간) 샌프란시스코에서 열린 사고조사 내용 브리핑에서 두 조종사에게 이런 진술을 받았다고 전했다. 이들은 착륙 직전 500피트(약 150ｍ) 상공에 도달했을 때 지상에서 비춘 강한 불빛 때문에 잠시 눈이 안 보이는 상황이었다고 NTSB 조사관에게 말했다. 레이저 포인트 불빛이냐는 질문에 허스먼 위원장은 “분명하지 않다”면서 “현재로선 조사해봐야 할 사안”이라고 말했다. 불빛이 비쳤다는 500피트는 너무 낮은 고도와 느린 속도라는 사실을 조종사들이 인지한 시점의 사고기 고도이다. 사고기는 34초 뒤에 활주로와 충돌했다. NTSB는 사고 당시 승객 탈출이 지체된 사실도 드러났다고 밝혔다. 항공기 비상사태 때 90초 이내에 승객 전원을 탈출시켜야 하지만 기장은 승무원들에게 즉각 승객을 탈출시키라고 지시하지 않았다는 것이다. 약 90초가 지난 뒤 2번 탑승구에 있던 승무원이 동체 외부 중간쯤에 치솟는 불길을 창문을 통해 목격하고 이를 조종실에 보고된 뒤에야 탈출이 시작됐다. 허스먼 위원장은 “승무원들이 무슨 생각을 했는지 알아봐야겠다”고 말했다. 승무원 2명이 1번 비상구와 2번 비상구에서 펼친 탈출용 미끄럼틀이 비행기 안쪽으로 펴지면서 깔렸고 한명은 다리가 부러진 사실도 확인했다. 떨어져 나간 동체 꼬리 부분을 통해 밖으로 튕겨나간 승무원은 당초 알려진 2명이 아닌 3명이라고 NTSB는 밝혔다. 이들 3명은 아직 조사를 하지 못한 상태이다. 한편 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 샌프란시스코 공항 활주로에 있는 진입각지시등(파피·PAPI)을 통해서도 비행기의 진입고도가 낮은 것을 인지한 것으로 나타났다. 국토교통부는 미국 교통안전위원회(NTSB)와 아시아나 사고기 조종사 합동 조사에서 아시아나항공기 조종사가 착륙 당시 500피트 상공에서 PAPI의 색깔이 적색 3개·백색 1개로 보여 진입각도가 낮다는 것을 깨닫고 고도를 올리려고 했다고 진술한 것을 확인했다고 7월 10일 밝혔다. 프리즘 형태의 PAPI는 4개의 등(라이트)으로 이뤄져 있으며 조종사가 활주로로 들어오는 진입 각도에 따라 색깔이 다르게 보인다. 이 4개의 등이 빨간색 2개와 흰색 2개로 보이면 정상적인 ‘3도’의 각도로 진입하는 것이다. 이 등 4개가 모두 흰색으로 보이면 비행기의 진입고도가 ‘너무 높은’ 것을, 흰색 3개·빨간색 1개로 보이면 ‘약간 높아’ 고도를 낮출 필요가 있음을 의미한다. 반대로 4개의 등이 모두 빨간색으로 보이면 진입고도가 ‘너무 낮은’ 것을 의미하고 빨간색 3개·흰색 1개로 보이면 진입고도가 ‘약간 낮은’ 것이어서 둘 다 고도를 높여야 한다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원은 “당시 자동착륙 유도장치(Glide Slope)가 고장 나 수동으로 전환했더라도 PAPI와 기내의 계기장치의 도움을 받아 착륙하려 했을 것”이라고 말했다. 그러나 사고기의 조종사는 약 150m 지점에서 3개의 등이 빨간색으로 보임에 따라 진입각도가 낮아진 것을 확인하고 ‘스로틀’ 레버를 최대한 밀어(full back) 엔진 출력을 최대로 높였으나 200피트(약 60ｍ)로 내려온 상공에서는 등 4개가 모두 적색으로 보였다고 진술했다. 150ｍ 지점은 충돌 34초 전으로, 조종사가 이때 고도가 낮음을 인지하고 가속을 시도해 고도를 높이려 했으나 오히려 60ｍ 지점에서 속도가 떨어지며 고도가 더 낮아졌음을 의미하는 것이다. 이는 앞서 확인된 조종사들 진술에서 “레버를 밀어 속도를 높이려 했으나 제대로 작동하지 않았다”는 말을 뒷받침하는 것이기도 하다. 그러나 조종사들이 착륙에 앞서 언제부터 PAPI를 확인하면서 착륙을 시도했는지는 명확하지 않다. 통상 조종사들은 수동착륙시 1천500피트(457ｍ)부터 PAPI를 참고하며 착륙에 적합한 고도(통상 3도)를 맞춘다. 사고기의 조종사들이 450ｍ 상공에서는 정상(빨간색 2개, 흰색 2개)으로 확인했으나 150ｍ 부근에서 갑자기 고도가 낮아진(빨간색 3개, 흰색 1개) 것을 확인했는지, 아님 PAPI를 참고하지 않다가 150ｍ 부근에서야 PAPI를 처음 보고 잘못된 고도를 인지했는지는 미지수다.

관련 경고장치 보강 필요성 지적에도 소극적 대응
최소 3건의 치명적인 항공기 저속관련 추락사고 이후 미국 정부 내에서 약 10년간 관련 경고장치를 보강할 필요성이 제기됐지만, 연방항공청(FAA)의 소극적 대응으로 진척이 이뤄지지 못했다는 지적이 나왔다. 최근 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 여객기도 지나치게 느린 속도와 낮은 고도로 활주로에 진입한 것으로 나타난 바 있다. 7월 11일(현지시간) USA투데이와 샌프란시스코 크로니클은 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 항공기 속도가 급격히 떨어질 경우 이를 시·청각적으로 조종사에게 알릴 수 있도록 경고 시스템을 개선해야 한다고 약 10년간 권고해 왔다고 보도했다. 그러나 실제로 권고를 채택하고 기업들에 요구 사항을 결정할 권한을 가진 FAA가 행동에 나서지 않았다는 것이다. NTSB의 브리핑에 따르면 이번에 사고가 난 아시아나항공 214편의 조종사들은 충돌 9초 전이 돼서야 속도가 너무 느리다는 사실을 알아차린 것으로 조사됐다. 비행기가 추력을 잃고 있다고 조종사에게 알려 주는 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보는 충돌 4초 전에 나온 것으로 앞서 나타났다. FAA에 따르면 사고기 기종인 보잉 777은 항공기 속도가 현저히 떨어질 경우 신호음(tone)도 내도록 설계돼 있지만, 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “스틱셰이커 이전에 귀에 들리는 신호나 경고가 조종실 음성녹음장치(CVR)에 기록됐다는 정보는 없다”고 말한 바 있다. 이들 신문에 따르면 NTSB가 저속 경보 시스템의 필요성을 제기하기 시작한 것은 故 폴 웰스턴 상원의원의 2002년 전세기 추락 사망사고 후로 거슬러 올라간다. 당시 NTSB는 전문가로 자문위원회를 구성해 저속 경고 시스템의 필요성과 실현 가능성을 검토하라고 권고했다. 이어 2009년 2월 뉴욕주 버펄로에서 콜건에어 3407편 항공기가 추락, 50명이 숨지는 사고가 발생하자 NTSB는 권고 수위를 높였다. NTSB는 권고 대상을 모든 상업·통근·전세 비행기로 넓히고 “스틱 셰이커보다 먼저 청각적 경고가 있었다면 조종사들이 제때에 대응할 수 있었을 것”이라고 지적했다. FAA는 자문위원회를 꾸려 조사에 나섰지만, 조종사의 주의를 오히려 산만하게 할 수 있다는 이유로 아직 경고 시스템 설치를 강제하는 등의 조처를 하지 않았다고 샌프란시스코 크로니클은 전했다. NTSB는 FAA에 서한을 보내 조치가 늦어진 데 대한 실망을 드러내기도 한 것으로 알려졌다. 항공사고 전문 변호사인 로버트 클리퍼드도 2009년 FAA의 린 오스머스 당시 청장대행에게 보낸 서한에서 “FAA와 항공업계가 NTSB의 권고 두 건을 그냥 깔고 앉아 있다는 것은 용납할 수 없는 일”이라고 지적했다. FAA는 7월 11일 성명을 내고 자문위원회가 속도저하 상황에서의 개선 방안을 논의하고 있다며 “신규 항공기 설계와 기존 설계 모두 관련 검토를 계속 진행하는 중”이라고 밝혔다.

우리 정부, 미국 국가교통안전위원회에 항의 서한 전달
아시아나항공 여객기 사고 조사와 관련, 과잉 정보공개 논란을 일으킨 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 우리측 사고조사위원회가 항의서한을 보냈다. 7월 14일 국토교통부에 따르면 국토부 항공철도사고조사위원회는 7월 13일 조태환 위원장 이름으로 NTSB 데버러 허스먼 위원장에게 2쪽 분량의 영문 서한을 팩스로 보냈다. 사고조사위는 서한에서 NTSB에 ‘사고조사 관련 정보를 충실하고 정기적으로 제공해달라’고 요청했다. 조사위는 이어 ‘사고조사는 국제 기준에 따라 객관적으로 공정하게 해야 한다’며 NTSB의 지나친 정보 공개에 우회적으로 문제 제기를 함으로써 불만을 표시했다. 조사위는 항의서한 문구의 수위를 놓고 고심한 것으로 알려졌다. 조사위는 서한을 통해 조사 협력에 고맙다는 뜻을 NTSB에 표하면서 더 긴밀하게 협력하자는 제안도 했다. 앞서 허스먼 NTSB 위원장은 사고 다음날인 지난 7월 8일부터 12일까지 닷새간 매일 언론 브리핑을 하면서 조종사들의 진술과 비행자료 기록장치(FDR), 조종실 음성 녹음장치(CVR) 분석 내용 등을 상세히 공개했으며 조종사의 원칙적 책임을 강조하는 발언을 여러 차례 했다.  이 때문에 사고 원인을 조종사 과실로 몰아가려 하는 것 아니냐는 의심을 받았다. 이에 세계 최대 조종사 노조인 민간항공조종사협회(ALPA)는 성명에서 NTSB가 이번 사고 조사 관련 정보를 너무 많이 성급하게 공개하고 있다고 비판한 바 있다. 이 단체는 또 NTSB가 블랙박스 분석 결과를 단편적으로 공개하는 것이 “사고 원인에 대한 억측을 낳을 수 있다”고 우려했다. 최정호 국토부 항공정책실장도 7월 11일 브리핑에서 “정부는 사실에 입각해 발표하는 것이 바람직하며 조종사의 진술이 사실인지는 확인해봐야 한다”면서 “진술을 공개하는 게 사고 원인을 밝히는데 바람직한지는 생각해봐야 한다”고 NTSB를 간접적으로 겨냥한 듯한 발언을 하기도 했다. 한국과 미국은 날마다 브리핑에서 시차를 두고 차이를 드러냈다. 미국 측이 조종사 과실에 초점을 두는 듯한 발표를 하면 한국은 몇 시간 뒤에 “과실로 예단할 수 없다”고 반박하는 양상이었다. 우리 조사단은 또 NTSB에 일일 브리핑 자료를 사전에 공유해달라고 요청했으나 NTSB는 요점 몇 가지만 구두로 알려 불만이 컸던 것으로 전해졌다. 우리 측은 NTSB가 사고 현장조사 마무리 시점인 7월 12일 마지막 브리핑을 했지만 앞으로도 최종 조사 결과가 나오기 전에 조사 상황을 브리핑할 가능성이 있어 문제점을 짚고 넘어가야 한다고 판단한 것으로 알려졌다. 우리 정부가 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 항의서한을 보낸데 대해 데버러 허스먼 NTSB 의장은 전화로 유감을 표명했다. 7월 15일 권용복 국토교통부 항공안전정책관은 “(우리측이 보낸 서한에 대한 답신으로) 데버러 허스먼 의장이 (조태환 위원장에게) 전화를 걸어와 사고조사 당국 수장끼리 통화를 했다”고 밝혔다. 격식을 갖춘 공문에 대해 전화 답신을 준 것은 다소 성의가 부족한 것 아니냐는 지적에 대해 권 정책관은 “격식 없이 그런 것 같다. 사고조사위 수장들끼리 모임이 있고 허스먼 의장과 평소에도 가끔 통화를 한다고 한다”고 설명했다. 오히려 친밀감 있는 행동 아니냐는 지적도 나왔다. 앞서 7월 13일 항공철도사고조사위원회는 조태환 위원장 이름으로 데버러 허스먼 NTSB 의장에게 2쪽 분량의 영문 서한을 팩스로 보냈다. 사고조사위는 서한에서 NTSB에 ‘사고조사 관련 정보를 충실하고 정기적으로 제공해달라’고 요청했다. 또 ‘사고조사는 국제 기준에 따라 객관적으로 공정하게 해야 한다’며 NTSB의 지나친 정보 공개에 우회적으로 문제 제기를 하기도 했다. 조사위는 조사에 협력해 줘 고맙다는 뜻을 NTSB에 표하면서 더욱 긴밀하게 협력하자는 제안도 했다. 한편 국토부는 7월 17일부터 아시아나항공 사고 관련, 2단계에 걸쳐 자체 조사에 들어간다고 밝혔다. 권용복 정책관은 “1단계는 아시아나항공이 사고를 냈기 때문에 항공기 운항, 정비 등 모든 문제에 대해서 법적으로 무슨 문제가 없는 건지, 항공법에 따라서 그 원칙에 따라서 위법사항을 볼 계획”이라고 설명했다. 이어 “2단계는 위법은 아니더라도 사고가 났기 때문에 아시아나항공의 운항이나 객실 기술 등 모든 분야에 대해 총괄적으로 적정한지, 제대로 되고 있는지 등을 3주 정도 살펴보게 된다”고 덧붙였다. 또 조종사 추가면담 조사에 대해서는 “조사위가 아닌 국토부 항공안전감독관이 할 예정”이라며 “면담 장소는 국토부나 공항, 아시아나 본사 중 한 곳이 될 것”이라고 설명했다. 권 정책관은 “사고 직후인 8일부터 보잉777 항공기에 대한 점검을 진행 중”이라며 “아시아나의 11대와 대한항공 소속 18대 등이 모두 대상”이라고 말했다.

최종 사망자 3명으로 늘어나
미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 여객기 착륙 사고의 사망자가 3명으로 늘었다. 캘리포니아주 샌프란시스코 종합병원은 사고 당시 중상을 입고 위독한 상태로 치료받던 16세 중국인 여학생이 7월 12일(현지시간) 오전 끝내 숨졌다고 밝혔다. 그러나 병원 측은 사망자의 개인정보를 공개하지 말아 달라는 유가족의 요청으로 이름이나 국적 등 자세한 내용은 밝히지 않았다. 병원의 발표 직후 현지 중국 영사관은 사망자가 중국 국적자임을 확인했다. 사망자는 여름캠프 참석차 중국 동부지역에서 미국을 방문했다가 변을 당한 것으로 알려져 안타까움을 사고 있다. 아시아나기 사고와 관련해 현재 샌프란시스코 종합병원에서 중상자 2명을 비롯해 6명이 입원치료를 받고 있으며, 스탠포드 병원에는 중상자 1명이 입원해 있으나 위중한 상태다. 지난 7월 6일 발생한 이번 사고로 예멍위안과 왕린자 등 중국인 여고생 2명이 사고 당일 숨지고 180명 이상이 부상했다. 사고 경위를 수사 중인 샌프란시스코 경찰국(SFPD)은 7월 12일 예명위안이 사고 직후 소방 구조차량에 치인 사실이 확인됐다고 발표했다. 뒷좌석에 앉아 있던 두 여고생은 충돌 충격으로 여객기 꼬리가 떨어져 나갈 때 기체 밖으로 함께 떨어졌고, 이 중 예멍위안은 사고기 동체 화재 진화에 나선 소방차에 다시 치인 것으로 의심돼 SFPD가 조사를 벌여왔다. 예멍위안의 시신은 비행기 왼쪽 날개 앞쪽에서 발견됐다. 하지만 예멍위안이 비행기 착륙사고 과정에서 이미 숨졌는지, 아니면 사고 직후 생존해 있다 소방차 충격으로 결국 목숨을 잃었는지는 확실치 않아 이 부분이 앞으로 조사의 쟁점이 될 것으로 보인다. SFPD의 앨비 에스파르사 대변인은 “소방차가 최소 한 번 이상 희생자를 치고 간 것이 확실하다”며 “이제는 사망 원인 규명에 집중하겠다”고 밝혔다. 당시 소방관들이 화재 진압을 위해 기체 인근에 흰색 내연제(耐燃劑) 거품을 뿌렸고, 이 거품이 에멍위안의 몸에 묻어 눈에 띄지 못한 것으로 보인다고 에스파르사 대변인은 설명했다. 사고 직후 구급차량 출동이 늦어졌다는 의혹이 불거지면서 활주로 방파제 인근에서 시신이 확인된 왕린자의 사인도 논란이 되고 있다. 조사 결과 왕린자는 사고 직후 일부 승무원들과 함께 누워 있었고, 인근에 있던 다른 생존자들이 구급당국에 전화를 걸어 도움을 요청했다. 이들 중 한 생존자가 캘리포니아 고속도로 순찰대와의 통화에서 “우리는 20분 째 땅바닥에 있다. 한 여성이 거의 죽어가고 있다”고 호소한 내용이 공개됐기 때문이다. 샌프란시스코 소방국의 민디 탤머지 대변인은 이에 대해 구조인력이 방파제 인근의 부상자들에게 접근했을 때 왕린자는 이미 숨진 상태였다며 정확한 사망 시점은 알지 못한다고 밝혔다. “사고 이후 14분이 지날 때까지 중상자가 있다는 사실을 인지하지 못했다”는 소방당국의 설명과 배치되는 정황도 제기됐다. 현지 언론인 샌프란시스코 크로니클은 인근에 있던 또 다른 비행기 조종사들이 사고 발생 5분 뒤 중상자가 있다는 사실을 관제탑에 알렸다고 보도했다. 관련 녹음기록에 따르면 당시 이륙을 위해 활주로 진입 준비를 하던 미국 유나이티드항공 소속 747기 조종사들이 조종석에서 부상자들을 목격하고 관제탑에 무전을 보낸 것으로 나타났다. 한 조종사는 관제탑과 교신하면서 “도움이 필요한 부상자들이 있다. 그들은 살아있고 걸어 다니고 있지만 고통스러워 보인다”고 전했다. 다른 조종사는 떨어져 나간 항공기 꼬리 부근에 2∼3명이 움직이고 있고 살아있는 것이 보인다고 부연했다. NM